Полеты во сне и наяву или сомнительные приоритеты.

Бог не наделил людей крыльями. Однако человечество постоянно стремилось куда-то в небеса, поэтому время от времени возникали разные граждане, которые придумывали что-нибудь этакое, что могло бы их туда поднять. Сейчас уже трудно сказать, кто именно первым поднялся в воздух, даже не известно, кто первым изобрел воздушный шар, а не то что крылья. Нельзя определенно сказать, что и первый планер (крылья без мотора) был изобретен тем-то и тем-то. А вот когда к этому планеру прикрепили мотор, тут-то и появились “пионеры авиации”, которые “самые первые”, которым “мы обязаны” и т.д.
Любая энциклопедия, которую вы откроете на соответствующей странице, скажет вам, что самыми первыми изобретателями самолета являются американские братья Уилбер и Орвилл Райт. 17 декабря 1903 года Орвилл Райт поднял в воздух летательный аппарат “Флайер” и пролетел на нем около 260-ти метров. Вот отсюда, типа, и началась история авиации и все такое. Но на самом ли деле именно этим американским гражданам мы обязаны появлением самолетов? Исторические факты заставляют в этом сильно сомневаться.

Кто летал до братьев Райт?

На рубеже XIX и XX веков реализацией идеи поднятия в воздух аппаратов тяжелее воздуха занимались очень многие. Братья Райт, приступив к постройке своего “Флайера”, уже были хорошо осведомлены обо всех опытах в этом направлении. Уже тот факт, что их самолет – это по сути дела планер Шанюта, но только с моторчиком заставляет усомниться в действительно весомом вкладе братьев в дело авиации. Они только реализовали идеи Шанюта. Но даже, допустим, это великое дело – привинтить движок к каркасу, но разве до этого не могли додуматься до братьев Райт? Могли и додумывались.
14 августа 1901 года, то есть почти за два с половиной года до появления “Флайера”, житель штата Коннектикут некий Густав Уайт-хед точно так же, как и братья Райт, приспособил к планеру двигатель внутреннего сгорания, сел в этот самолет и взлетел. Причем, его полет продолжался не жалких 260 метров, а гораздо дальше – из Бриджпорта в Фэрфилд, да и высота полета была такой, что Райтам и не снилась. Свидетели имеются. Но, почему же тогда первыми считаются именно братья Райт, а не Уайтхед? Одной из причин называется до нелепости банальное обстоятельство. В отличие от братьев Райт, Уайтхед не позаботился о присутствии на презентации летательного аппарата… фотографа. Точнее, фотограф был, но у него что-то не сработало, фотографии не получились. Вот так, из-за такой глупости первыми считаются братья Райт, а не Уайтхед.

Вы считаете, что это обстоятельство не является особо важным, и первенство все-таки следует отдать Уайтхеду? Правильно, его сторонники уже не один десяток лет этого добиваются, но упираются в непрошибаемую стену. И у этого факта есть причина – в случае признания Уайтхеда первым, самолет братьев Райт, выставленный ныне в Национальном музее США потеряет всякую ценность, а пересмотр ценностей – это процесс болезненный и никогда особо не приветствуется.
И все-таки причина непризнания первенства Уайтхеда, судя по всему, кроется совсем в другом. Дело в том, что Уайтхед… эмигрант из Германии, а не “стопроцентный американец”. Свои эксперименты с летательными аппаратами он начал еще у себя на родине, но не нашел понимания у местных чиновников, что и стало, в общем-то, причиной его отъезда в США. Здесь он просто продолжил начатое. А братья Райт родились и выросли в Америке, их папа был американским священником и уважаемым человеком, планер их был сконструирован американцем Шанютом. Ну разве можно променять их приоритет на приоритет какого-то эмигранта?
По этой же причине, только еще более ярко выраженной, пионером авиации не признается житель Новой Зеландии Ричард Пийрс. В 1902 году, позже Уайтхеда, но опять-таки раньше братьев Райт, Пийрс поднял в воздух аппарат собственной (это очень важный момент!) конструкции и пролетел 750 метров на высоте 10 метров. Это достижение тоже перебивает “рекорд” братьев Райт! Правда, Пийрс приземлился прямо в реку, но это не может умалить его достижения, так же как и отсутствие фотографа у Уайтхеда. Об этой сенсации писали тогдашние газеты, но братья Райт и правительство США положили на них большой и толстый штамп игнорирования.
Достижение Пийрса примечательно еще и тем, что его самолет был собственной конструкции. Официальная история утверждает, что первым человеком, совершившим полет на самолете собственной конструкции, был бразилец Сантос-Дюмон. Произошло это только в 1906 году, то есть через четыре года после Пийрса. Кстати, о заслугах бразильца знают тоже только узкие специалисты, в Штатах же абсолютно уверены, что братья Райт не только подняли в воздух свою “бандуру”, но и целиком и полностью сконструировали ее (Шанют так же, как и Уайтхед, был эмигрантом, но только из Франции).

В чем виноват паровой двигатель?

Но и Уайтхеда, и Пийрса, и, естественно, братьев Райт перебивает достижение француза К.Адера. В 1890 году он построил летательный аппарат “Эола”, напоминавший по своей форме летучую мышь. Аппарат, снабженный паровым двигателем мощностью 20 л.с., оторвался от земли и пролетел 50 метров. Это меньше чем у братьев Райт, но зато насколько раньше! Таких аппаратов Адер сделал несколько, совершенствуя их конструкцию и наращивая мощность, и эти аппараты летали. Только бюрократические препоны в военном министерстве Франции не позволили Адеру развить свои идеи дальше. Однако факт остается фактом – самолеты Адера летали задолго до “Флайера” братьев Райт.
Так почему же Адеру не отдают первенство? Аргумент “против” здесь, на первый взгляд, гораздо весомее, чем в случае с Уайт-хедом и Пийрсом – самолеты Адера были снабжены, как уже упоминалось, паровыми двигателями, а Орвилл Райт полетел на бензиновом двигателе, поэтому “Флайер” и считается первым “настоящим” самолетом. Но этот аргумент кажется незыблемым только на первый взгляд. Кто это придумал, что именно бензин определяет, где первый самолет, а где нет?
Культ бензинового двигателя был целиком и полностью раздут нефтяными компаниями, ведшими в то время активную борьбу с паровиками. Из этой же “оперы” и присуждение лавров первого автомобилестроителя Карлу Бенцу – вся заслуга Бенца состоит лишь в том, что он приспособил бензиновый двигатель к повозке. До него самодвижущихся повозок было сколько угодно, но они все были исключительно паровыми. Паровики проиграли войну нефтяникам и сумели отстоять свои позиции только на железных дорогах – слабые двигатели внутреннего сгорания того времени не могли тянуть многотонные грузы – паровые котлы были гораздо мощнее.
О том, насколько крепко втемяшили в головы людей культ бензиновых двигателей, и насколько твердо нефтяники отстаивают свои позиции, свидетельствуют факты даже из нашей современности. Время от времени некоторые граждане пытаются вернуться к идее парового двигателя, как, например, некий Ричард Кентли, работавший в американском патентном бюро. Когда на Америку обрушился топливный кризис, этот предприимчивый американец загорелся идеей возрождения паромобилей и принялся собирать все необходимые документы и готовиться к открытию новой паровой автомобильной компании. Но с самого начала его деятельности он постоянно натыкался на всевозможные препоны. Никто не хотел его принимать, его идеи либо откладывались в долгий ящик, либо над ними откровенно смеялись, либо просто игнорировали. Пораженный такими странностями Кентли попытался провести расследование, в результате которого пришел к выводу, что продвинуть идею о возрождении паромобилей невозможно из-за… нефтяных и автомобильных компаний США, которые не желали давать развернуться своему, казалось бы, уже навсегда почившему в лету паровому конкуренту. Лоббируя свои интересы в государственных учреждениях США, эти компании не позволяли никому заниматься экспериментами с паром.
Так, в 1950 году в США появилась фирма, начавшая изготавливать паромобили. Эти машины были гораздо экономичнее бензиновых собратьев, и фирму, вроде как, ждал грандиозный успех. Но после того, как на этих паромобилях прошли гонки, они вдруг куда-то исчезли – и машины, и фирма. Оказалось, что фирму перекупил один солидный американский автомобильный концерн, который просто уничтожил все чертежи и документацию, а паромобили отправил на переплавку.
То же самое произошло в свое время и в Англии, когда английские автоконцерны выкупили чертежи нового паромобиля и тоже их уничтожили. Все это подкреплялось раздутой в газетах кампанией против использования пара в качестве движущей силы, в том числе и подчеркивался вред, который паровые двигатели могут принести окружающей среде. На самом деле вреда от пара не больше, чем от выхлопных газов бензиновых двигателей.

Самым первым взлетел самолет Можайского.

Вот так благодаря крупному капиталу и было застопорено развитие паровых двигателей не только в автомобиле-строении, но и в авиации. Но используют лоббисты от бензина не только газеты, а еще и материалы истории. Вот таким образом и оказалось, что Адер со своими “паролетами” позабыт напрочь. Но разве важен, на самом деле, на каком двигателе поднялся в воздух самолет? Главное, что он поднялся в воздух. Если уж уделять столь большое внимание двигателям, то и братьев Райт не следует считать пионерами авиации. Их самолет был оснащен двигателем внутреннего сгорания, а нынче все самолеты летают на реактивных двигателях. Стало быть, первым “настоящим” самолетом следует считать не “Флайер”, а, например, фашистский реактивный “Мессершмидт” – он был первым в своем роде. Но, конечно же, на это никто не пойдет.
Как никто не пойдет и на то, чтобы признать пионером авиации даже не Адера, а русского конструктора, капитана 1-го ранга А.Ф.Можайского, который в 1884 году, за шесть лет до Адера, поднял в воздух самолет, снабженный двумя паровыми двигателями. Как и в случае с Пийрсом, капитана ждала неприятность – первый полет закончился встречей с забором. Но ведь самолет все-таки оторвался от земли! А потом началась та же история, что и с Адером – русское военное министерство было напичкано невежами и бюрократами, которые в штыки воспринимали все новое.
Это невежество, между прочим, погубило российский приоритет во многих направлениях развития техники. Так, мало кто знает, но самый первый танк должен был появиться в 1911 году в России, благодаря изобретателю В.Д.Менделееву. Но чиновники посчитали, что шашка и добрый конь в бою гораздо эффективнее, чем огромная самоходная машина с пушкой. А что говорить о величайшем русском ученом и изобретателе радио А.С.Попове? Если вы кому-нибудь на Западе скажете, что именно Попов изобрел радио, над вами посмеются, хотя это – исторический факт. Но чиновничья безалаберность не позволила Попову вовремя запатентовать свое изобретение, чем не преминул воспользоваться итальянец Маркони, который просто “содрал” у Попова схему и зарегистрировал ее на свое имя.
Ну, хорошо, можно было бы попытаться сейчас восстановить справедливость и потребовать вручения Можайскому права называться первым авиастроителем в мире. Но американцы на это не пойдут. Американцы скорее Адера признают первым, чем Можайского! Единственный русский изобретатель самолетов, чей авторитет признали американцы – это Сикорский, благодаря которому, а точнее благодаря эмиграции которого в США, американцы имеют сейчас весь свой замечательный парк разнообразных летательных аппаратов для бомбления и расстреливания корейцев, вьетнамцев, иракцев, сербов, афганцев и т.д. Вся та часть биографии Сикорского, что связана с Россией, включающая в себя изобретение первых в мире многомоторных самолетов “Русский витязь” и “Илья Муромец”, как бы вырезана американцами. Для американцев Сикорский начался с вертолетов, которые они считают тоже исключительно своим изобретением. Им все равно, что раньше существовали автожиры. Автожир, в принципе, нельзя считать полноценным вертолетом – это скорее самолет с большим винтом. Но и то, что в 1911 году российский конструктор Б.Н.Юрьев изобрел, сконструировал и испытал вертолет в той форме, что повсеместно используется сейчас, американцами абсолютно не учитывается.

Американский метод патентования.

Американцы вообще мастера игнорировать заслуги других. Например, что касается той же авиации, американцы абсолютно уверены, что самым первым человеком, перелетевшим Атлантику на самолете, является американец Линберг. Им по фигу до того, что за восемь лет до Линберга, в 1919 году этот маршрут проделали англичане Элкок и Браун. Им также наплевать на то, что когда-то, в 1874 году российский изобретатель А.Н.Лодыгин зажег первую в мире электрическую лампу накаливания. Они абсолютно уверены, что это их земляк Эдисон, хоть и пятью годами позже, но все-таки первым придумал такую штуку. Они игнорируют даже тот факт, что Лодыгин в отличие от Попова запатентовал свое изобретение, причем сразу в нескольких странах.
Американцы уверены, что это они придумали бейсбол. Им по барабану, в какую такую лапту русские играли – у русских не было бейсбольных кепочек, значит, не они бейсбол придумали. И баскетбол тоже – американское изобретение – и нельзя утверждать, что в эту игру играли саксы, а до них римляне, а до них египтяне, а до египтян индейцы майя – индейцы сидят в резервации – они ничего не могут изобретать.
А кто сомневается, что всем известный ксерокс – это американский вклад в развитие цивилизации? Если кто сомневается, то вот, пожалуйста, патент 1938 года американского гражданина Чарльза Карлсона на “сухой метод поучения изображений”. Только попробуйте что-нибудь сказать про болгарина Наджакова, который этот самый “метод” на самом деле изобрел в 1936 году – не было такого, по американским сведениям, не было и все.

А кто не знает, что в Древней Греции, в Афинах, в акрополе стояла статуя богини Афины Паллады? Ее сейчас там нет, и даже ошметков этой статуи вы найти не сможете. От акрополя от самого мало что осталось. Но статуя упорно вставляется внутрь храма при всевозможных реконструкциях. А знаете, откуда это пошло? В начале XX века в одном американском городишке устроили грандиозную ярмарку, и местные жители, просто ради прикола, построили там точную копию афинского акрополя, не разрушенную, конечно, а целую. Так вот внутрь этого импровизированного храма засунули огромную статую Афины – увеличенную копию маленькой статуэтки, найденной близ Афин и привезенной одним местным жителем. С тех пор, благодаря американскому ярмарочному аттракциону, все историки и уверены, что именно так выглядела статуя внутри древнегреческого храма. Вот она, сила убеждения!
Поэтому, приоритет братьев Райт в авиастроении очень тяжело оспорить. Надо сказать спасибо, что американцы еще пока, хоть и нехотя, но признают, что первым человеком, полетевшим в космос, является Юрий Гагарин, а не американский астронавт. Но это только пока, работу в этом направлении американские историки ведут активно и уже выкопали где-то какие-то сведения о том, что вроде как за год до Гагарина некий агент ФБР слетал в космос и успешно вернулся обратно, и только его особая засекреченность не позволяет раскрывать ни его имени, ни самого факта полета. Другие работают в противоположном направлении и ищут возможности обстоятельно доказать, что, мол, Гагарин да и Титов на самом деле никуда не летали, а сидели где-то в засекреченном месте и оттуда делали вид, будто летают в космосе. Мол, Гагарин хотел во всем честно признаться всему человечеству, а его КГБ и замочил.
Американцы не позволят вам проделать ту же процедуру с их полетами на Луну, хотя в этом отношении сомнений куда больше, чем по Гагарину. Об этом писали очень много, об этом даже фильмы снимали, но даже когда авторитетные ученые пытаются задавать вопросы, типа: “Как такие скафандры смогли выдержать прямое нагревание солнцем?” или “Почему под кораблем, приземлявшемся на реактивной струе, по-прежнему аккуратно лежит нетронутая лунная пыль?” или “Почему аполловский луноход катается в вакууме с пробуксовкой?”, – американцы делают вид, что не слышат и продолжают воспевать славу Нилу Армстронгу и его последователям. Кстати, народу, тесно связанного с лунной программой американцев, странным образом погибло гораздо больше, чем одного Гагарина…

Ян ДАМИРЯН